I landområder er der lange afstande fra by til by. Vejene er ofte mindre trafikerede i de sene aften- og nattetimer, og offentlig transport er en mangelvare. Det skaber grobund for en kultur, hvor personer oftere bliver fristet til at køre med alkohol i blodet.

Af Sarah Rothkegel og Jonas Bach-Madsen

I København bor der 200.000 mennesker mere end i Midt- og Vestjylland. Alligevel var der næsten det samme antal anmeldelser for spritbilisme i 2019. Det tyder på en overrepræsentation af spirituskørsel i landområder. 

I 2018 blev 32 mennesker dræbt i spiritusulykker i Danmark, og 360 personer kom til skade. Siden 2008 er antallet faldet med over 60 procent, men på trods af den gode udvikling er spirituskørsel stadig et problem. Derfor er det et af politiets indsatsområder. 

“Der er tre store dødssynder i trafikken: man kører for stærkt, man er uopmærksom, og man kører spirituskørsel,” siger Henrik Glintborg, færdselsleder ved Midt- og Vestjyllands Politi.

Selvom antallet af dræbte og tilskadekomne er faldende, bliver der stadig stoppet mange spritbilister på de danske veje. I 2019 var der 6.044 anmeldelser, men der er et mørketal, som er umuligt at finde frem til. Ifølge en rapport fra 2018 fra Det Nationale Forsknings- og Analysecenter for Velfærd har mere end hver tiende dansker på et tidspunkt i deres liv kørt spirituskørsel. Dette tyder på, at antallet af spritbilister kan være større end, hvad der fremgår af statistiker.

Spirituskørsel er svært at stoppe, fordi spritbilister ikke er en ensformig gruppe. Selvom størstedelen er mænd, er der stor spredning i, hvem de er. Der er både en-gangs-spritbilister, unge der skal til fest, alkoholmisbrugere, og dem der drikker en fyraftensøl eller to med kollegaerne.

Legitimering af forbrydelsen
På landet er der flere lange, lige landeveje uden andre bilister, og afstandene er større end i byerne. Maria Herold, Ph.D. og lektor ved Center for Rusmiddelforskning, Aarhus Universitet, har undersøgt, hvorfor unge mennesker i landområder kører spirituskørsel. 

“Unge mennesker, der skal i byen, har nogle anderledes præmisser i landområder. Uanset om de skal ind til en lidt større provinsby eller hen til kammerater, er der typisk en større spredning på landet,” siger hun. 

Samtidig med at afstandene er længere, gør de tomme landeveje også, at det føles mindre farligt at køre under indflydelsen af alkohol. 

Maria Herold mener også, at promillegrænsen på 0,5 kan skabe en gråzone, da det bliver en personlig vurdering, om man har drukket for meget til at køre. 

“Mange af de unge mennesker giver udtryk for, at de har svært ved at vurdere deres egen brandert,” siger Maria Herold.

I en rapport fra Det Nationale Forsknings- og Analysecenter for Velfærd fra 2018 fremgår det, at en person kan have kørt spirituskørsel uden at vide det, fordi de oprigtigt tror, at de ikke har drukket for meget, inden de sætter sig ind bag rattet.

Ikke muligt at lade bilen stå
Efter klokken 24 er der ikke buskørsel i de lavt befolkede områder, og taxaerne flokkes til større byer. Begge transportmuligheder er mere efterspurgt i byerne, og dermed kan det ikke betale sig at udbyde den service i landområder. Derfor ender mange med at køre bil med alkohol i blodet, og det afspejler sig i statistikkerne over spiritusulykker, der topper natten efter fredag og lørdag.

“Hvis man fjerner busserne og gør det uprofitabelt at drive landtaxa, har man skabt nogle dårlige, men desværre også brugbare argumenter for, hvorfor nogle vælger at tage en chance og køre spirituskørsel,” siger Hans Kristian Skibby, transportordfører for Dansk Folkeparti.

“Det er en ond cirkel, for når der bliver færre og færre tilbud, så er det også færre og færre, der benytter dem,” siger Hans Kristian Skibby.

Størstedelen af landets kommuner har etableret muligheden for at køre med Flextur i områder, hvor udbuddet af offentlige transport ikke er tilstrækkeligt. Men fordi ordningen på nuværende tidspunkt kun gælder til klokken 24, kan den ikke bruges som alternativ til bilkørsel om natten. Ifølge Claus Wistoft, der er formand for Midttrafiks bestyrelse, vil en forandring af Flextursordningen kræve, at kommunerne i regionen går sammen om at revidere tilbuddet.

Lars Fynbo, der er Ph.D. og ekstern lektor ved sociologisk institut på Københavns Universitet, peger på, at det som oftest ikke er rentabelt at udvide den offentlige transport, og at man derfor bør etablere en mere organiseret samkørselskultur.

“Hvis man kunne hjælpe befolkningsgruppen til at udpege enkeltpersoner til bestemte tidspunkter, hvor de kunne tage ansvar for transporten, ville det være en god idé,” siger han.

Friheden til at få en enkelt én 
I Norge og Sverige ligger promillegrænsen på 0,2. Maria Herold vurderer, at det kunne gøre en forskel, hvis man udrydder muligheden for skulle vurdere sin egen promille. 

“Jeg kunne godt forestille mig, at en nultolerance ville være nemmere at navigere efter for nogle unge. Så kommer man ud over at skulle foretage vurderingen selv”, siger Maria Herold. 

I 2007 var det på tale at sætte promillegrænsen ned til 0,2 for unge, der havde haft kørekort i tre år eller mindre, men forslaget blev ikke gennemført. Flere politikere peger på, at det ikke er realistisk at gøre det. 

“Der er bred politisk enighed om, at vi vil leve i et land, hvor du kan tage på en restaurant og spise en god bøf og drikke et par glas rødvin til og så køre hjem uden at være kriminel,” siger transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V).

Hans Kristian Skibby (O), er enig i, at en ændring af promillegrænsen ikke er nødvendig.

“En ændring til 0,0 eller 0,2 ændrer ikke på, at nogen ikke kan få en taxa og ikke har adgang til tog eller bus. Der vil være nogen, der tager chancen alligevel. Jeg tror ikke på, at den ændring vil flytte nævneværdigt på noget,” siger han.

Flere polititjek, færre ulykker 
En måde at nedsætte antallet af spritbilister på, er ved at forhøje antallet af tilfældige promilletjek fra politiet. Det viser et eksempel fra den australske delstat New South Wales, hvor et forhøjet polititjek gjorde, at antallet af fatale ulykker faldt med 48 procent. 

Maria Herold peger også på, at det har været et gennemgående tema, når hun har interviewet unge mennesker. De frygter konsekvenserne af at blive stoppet. 

“Politikontrol og konsekvenser er noget, de unge er meget opmærksomme på, især i forbindelse med jobmuligheder. Når man bor på landet, har man måske i virkeligheden endnu mere brug for en bil og har ikke råd til at miste kørekortet,” siger hun. 

Kristian Pihl Lorentzen (V), er enig i, at mere kontrol vil skabe bedre resultater. 

“Vi er nødt til at have en stærkere politikontrol. Det vil sige, at risikoen for at blive stoppet skal være markant højere. Det vil have en forebyggende effekt”, siger han. 

Dog er der bred enighed om, at politiet ikke har nok ressourcer til at forstærke den kontrol, de allerede udfører. 

Da der ikke er tilstrækkelige midler til at lave flere tjek, har Midt- og Vestjyllands Politi valgt en anden strategi. De sætter i stedet ind, når de stopper spritbilister, hvor de tager en dialog med vedkommende og spørger, om de har et misbrug. Dertil bliver spritbilisten tilbudt at blive sat i kontakt med det lokale misbrugsafvænningscenter. 

“Vi forventer, at 10 procent af vores spritbilister vil sige ja til tilbuddet. Det er ikke den store arbejdsbelastning for os, især når man kan redde nogle mennesker fra at begå en fejl,” siger Henrik Glintborg. 

Kampagner skaber dialog
Mange eksperter understreger, at der siden starten af 00’erne er sket et stort fald i antallet af spritulykker. Ifølge dem skyldes det i høj grad de mange kampagner, der har haft til formål at oplyse om trafiksikkerhed samt skabe en adfærdsændring. 

Pernille Sølund Ehlers, chefkonsulent i Rådet for Sikker Trafik, fortæller, at et vigtigt kneb i oplysningskampagnerne er at gøre det realistisk, så modtagerne ikke føler et behov for at distancere sig fra budskabet. Derfor har de i løbet af årene ændret strategi fra dramatiske virkemidler som blodsprøjt og flyvende glasstykker til mere subtile og humoristiske indslag. 

“Det er tit, folk efterspørger, at det skal være mere blodigt. Men vi ved, at hvis vi gør det, så siger folk ‘Nej nej, det er alt for urealistisk. Det har ikke en skid med mig at gøre. Det er alle de andre’,” siger Pernille Sølund Ehlers.

Realisme er generelt et gennemgående element i arbejdet mod spritbilisme. Igennem det virkelighedsnære opstår der et fokus på identifikation, som gør det muligt at italesætte, hvordan man kan komme problemet til livs.

“At man har vendt blikket fra at se spiritusbilister som djævle eller bøller til at give dem et mere normalt ansigt, som vi alle sammen kan spejle os i, tror jeg har medvirket til, at der har fundet en holdningsændring sted, så det er blevet mindre acceptabelt,” siger Lars Fynbo.

ANT-kurser  Hvis man bliver stoppet med alkohol i blodet, imens man kører bil, er det et krav, at man skal gennemføre et 12-timers Alkohol, Narko og Trafikkursus, før man kan genvinde sit kørekort. På kurset lærer man om alkohols effekter, lovgivning, og hvordan man kan undgå at køre spirituskørsel igen.

Selvom Rådet for Sikker Trafik har haft succes med deres kampagner, er idéen om primitive, uintelligente spritbilister stadig i høj grad internaliseret hos de mennesker, der bliver taget for spirituskørsel.

På ANT-kurserne mærker man, at mange af deltagerne bremses af skam og derfor ikke får snakket med deres bagland om de udfordringer, der er, når man er i risikogruppen for at køre spirituskørsel, eller måske endda allerede har gjort det. 

“Nogle kursister fortæller, at de slet ikke har talt med nogen om det, der er foregået. At det er første gang, de får lov til at tale med nogen om, hvad fanden der egentlig skete. Og det tror jeg faktisk har en rimelig stor effekt,” siger Birte Zielke Baunbæk. 

Derfor kan det være nødvendigt at iværksætte flere kampagner og initiativer, der gør det muligt at snakke om konsekvenserne af spritbilisme, inden ulykken har fundet sted.